Сколько раз камаз выиграл дакар

Синяя армада: как «Камаз» стал единственным русским суперкаром

В автомобильном мире до сих пор не придумано лучшего способа проверки новых технологий и обкатки конструкторских решений, чем автоспорт. Из ралли, «Формулы-1» и кузовных чемпионатов под капоты гражданских автомобилей пришли компрессоры и турбины, непосредственный впрыск и системы рекуперации энергии, оттуда же рядовым водителям достались бесчисленные электронные ассистенты. Но если для производителей легковых машин наличие гоночных команд естественно и понятно, то в мире грузового транспорта все не так очевидно.

«Камазу» повезло — он подхватил автоспортивный «вирус» от своего волжского собрата «Автоваза». Переведенный из Тольятти в Набережные Челны решением министра на должность директора автосборночного завода Михаил Годзинской организовал там секцию ледовых гонок по аналогии с тольяттинской. Она стала очень популярной, и из нее вскоре выросло ежегодное ледовое ралли «Интер-директор» на легковых автомобилях — по сути тимбилдинг для директоров автомобильных заводов СССР и их иностранных партнеров.

На ралли приезжали, как сегодня сказали бы, топ-менеджеры со всей страны, а также поставщики деталей из Европы. Об уровне челнинских любителей автоспорта говорит тот факт, что, когда на заводе открылась еще и секция багги, пять ее членов вскоре вошли в сборную страны, а когда в Москве по аналогии с «Интер-директором» было организовано летнее ралли «Директор», его первым победителем стал руководитель Научно-технического центра «Камаза» Семен Якубов, будущий руководитель команды «Камаз-Мастер» и штурман экипажа Владимира Чагина.

«Грузовой спорт тогда уже существовал, и у нас на заводе была команда по кроссу, — вспоминает Якубов, — но после того как один из членов ЦК выступил в газете с критикой, мол, грузовики должны возить грузы, а не гоняться друг за другом, это направление прикрыли, и потом эти грузовики долго стояли в углу двора автосборочного завода. Потом была попытка соревнования в кольцевых гонках. Раскрашенные грузовики, девушки в купальниках — все побуждало к участию, и мы подготовили два автомобиля, но выше пятого места подняться не могли. Знаете, наша автомобильная промышленность не была лучшей в мире. Я понимаю, что не открыл для вас Америку, но мы это на себе почувствовали: двигатели наши были слабые, про электронику мы еще не слышали, у всех инжекторы, а у нас — карбюраторы, дисковые тормоза даже на легковые машины не ставили. Соревноваться было тяжело. И хотя мы завоевывали призы, но только зрительских сим­патий, все видели, как мы боролись. Мы проходили повороты в заносе, обходя соперников, но на прямых все равно отставали. И тут я узнал про «Дакар».

Увы, сразу попасть на гонку­ легенду не удалось. На «Дакаре» 1988 года произошла трагедия: уникальный грузовик DAF Turbo Twin с двумя моторами, каждый из которых управлял отдельной осью, попал в аварию, в которой погиб штурман. Тот DAF по ходу гонки раз­ гонялся до 200 км/ч и легко обгонял и грузовики, и легковые машины, но трагедия заставила организаторов ввести ограничения: в классе гру­ зовиков теперь могли участвовать только серийные модели. Так что первые международные старты раллийных «Камазов­-4310» состоялись на ралли «Ельч» и ралли «Обжектив Сюд», на каждом из них советские грузовики заняли второе и третье места. В 1990 году с определенными ограничениями разрешили участие грузовиков в «Дакаре».

«Камаз-Мастер» 4326

Классические суперкары способны поражать только на идеальных дорогах, но российский суперкар от «Синей армады» готов лететь не разбирая дороги. Пустыни и скалы, болота и снежные поля — все это для него естественная среда обитания. Вот какие технологии обеспечивают грузовику «Камаз-Мастер» превосходство на любом покрытии.

Двигатель

16-литровый V8 Liebherr D9508, мощностью 950 л. с. с крутящим моментом 4500 Нм. Первое время боевые машины использовали 305-сильные 11-литровые V8 «Камаз-7403», но в пожаре, уничтожившем завод двигателей, погибли и проходившие там подготовку боевые дакаровские агрегаты, поэтому команде пришлось временно перейти на 14-литровые 520-сильные Cummins N14-500E, после чего началась почти 20-летняя эпоха моторов Ярославского и Тутаевского моторных заводов — ЯМЗ и ТМЗ 7Э846/7/8, объемом 18 л, мощностью 850 л. с. и с крутящим моментом 2700 Нм (модификации этих двигателей можно встретить на карьерных самосвалах «Белаз», речных буксирах и локомотивах). Тяжелые и прожорливые, но неубиваемые и всеядные, они легко справлялись с любым топливом и были заменены только после введения на «Дакаре» ограничения на объем. На смену им пришли 13-литровый Cummins ISZ-13 и 16-литровый Liebherr D9508, мощностью 920 и 980 л. с. соответственно. Моторы «Камаз-Мастер» закупает серийные, после чего форсирует и перестраивает моторы в своем Научно-техническом центре. О масштабе доработок гово- рит тот факт, что после них мощность возрастает примерно в два раза.

Масса

10,2 тонны. Для сравнения: первый грузовик весил 10,5 тонны, а был в истории команды и 12-тонный монстр. Чтобы сделать машину легче, идут на всевозможные хитрости — например, обрезают болты, которыми крепятся колеса. Минимально разрешенная по регламенту масса — 8,5 тонны.

Кабина

Замена кабины по ходу гонки запрещена, при этом менять двигатель, оси, трансмиссию и другие ключевые детали можно. На стадии проектировки грузовика размер и расположение кабины зависит от выбранного двигателя. В ближайшее время место немецкого мотора займет камазовский, который сейчас проходит последние испытания.

Радиатор

Январь в Южной Америке более жаркий, чем в Африке. Поэтому система охлаждения была переделана, ведь от температуры масла зависит скорость машины.

Скорость

Максимальная скорость — 165 км/ч, разгон до 100 км/ч за 9,8 секунды.

Коробка передач

Угол въезда

Официально максимальный показатель — 60°, но пилоты уверяют, что ходом можно взять и более крутой подъем.

Вентилятор

Несмотря на жару (40–45 °С), кондиционера в кабине нет — он бы не выдержал тряски, увеличил бы массу машины и отнял часть мощности у двигателя. За охлаждение отвечают три вентилятора с резиновыми лопастями (чтобы не ломались и не травмировали). Температура в салоне на гонке доходит до 55 °С, при этом пилоты одеты в несгораемые костюмы. Пить много воды нельзя, чтобы потом не пришлось останавливаться. «Есть на ходу невозможно — все будет прыгать по салону, а потом в желудке, — говорит начальник команды «Камаз-Мастер» и семикратный победитель ралли «Дакар» Владимир Чагин. — Пьем по два глотка, не больше».

Топливный бак

Бак на 1000 л установлен над задней осью, чтобы уравновесить нагружающий переднюю ось двигатель.

Шины

Шины Continental HCS 14R20 участвуют в работе подвески, давление в них можно менять в диапазоне от 2 до 7 атмосфер прямо из кабины. Пробои на гонке бывают каждый день, и за ралли-рейд каждый грузовик использует до 18 покрышек, всего же за сезон команда меняет от 300 до 320 шин.

Подвеска

Спортивные стойки Reiger Racing регулируемой жесткостью в свое время пришли на смену амортиза- торам от БМД (боевой десантной машины). Конструкция стоек доработана производителем в соответствии с требованиями камазовцев, увидевших после гонок потенциал для улучшения деталей и предложивших конструкторское решение.

Приборы

Помимо обычных приборов в кабине у каждого из членов экипажа свое оборудование. У штурмана — GPS и Terra Trip, дающие точные данные о месте нахождения машины. У механика — 24 датчика температуры разных узлов, по которым видно, где начинается перегрев, обычно предшествующий поломке. У пилота над ветровым стеклом — лампы контроля скорости. Скорость на «Дакаре» ограничена 140 км/ч, при приближении к этому показателю лампы по очереди загораются — это значит, что больше разгоняться нельзя. Кроме того, перед гонщиком есть прибор, информирующий о приближении сзади более быстрого автомобиля, который по правилам нужно пропустить. В 1997 году сигнал этого датчика проигнорировал пилот джипа, идущего перед машиной Чагина, Якубова и Савостина, в пыли команда «Камаз-Мастер» не разглядела поворот и машина четыре раза перевернулась, что едва не стоило экипажу жизни.

В личное пользование

Спортивный «Камаз» можно заказать на заводе в Набережных Челнах. Новый грузовик построят за 9 месяцев (в год команда производит 2–3 машины, одну продает), либо можно забронировать одну из машин команды и выкупить ее после списания. В таком случае есть возможность получить, например, грузовик, выигравший «Дакар». В обоих случаях грузовик можно легально использовать на дорогах общего пользования. Во время ожидания автомобиля или после покупки можно пройти курс обучения вождению в команде «Камаз-Мастер».

Цена боевого «Камаза» — €600 000–800 000.

«В грузовике почти не чувствуется скорость, и к этому нужно привыкнуть, к тому же возможности машины обычно выше возможностей пилота, и надо научиться чувствовать грань, за которую лучше не переходить», — советует руководитель «Камаз-Мастера» Владимир Чагин. Среди покупателей «Камазов» есть даже арабские шейхи, у которых пустыня для полноценных внедорожных выездов буквально на расстоянии вытянутой руки.

«КАМАЗ» постоянно побеждает на «Дакаре». Почему?

Да, и скоро это может прекратиться.

Репортажи об успехах команды «КАМАЗ-мастер» на ралли «Дакар» уже давно такая же январская традиция, как мандарины и 69-й повтор «Голубого огонька». Даже тот, кто не следит за автоспортом и не может назвать имя российского пилота «Формулы-1», наверняка слышал про российские грузовики, которые побеждают. Победы действительно выглядят грандиозно: из 16 «Дакаров», прошедших в XXI веке, 12 выиграл «КАМАЗ». Мы давно не удивляемся тому, что в южноамериканских пустынях властвуют машины той же марки, что привозят нам на дачу песок и заставляют закрывать заслонку, когда стоят перед тобой в пробке. В чем секрет успеха самого неожиданного сочетания российского автоспорта – «КАМАЗов» и пустынь?

Господдержка

Минимальный бюджет на содержание команды – примерно 10 млн долларов в год, и с каждым годом поддерживать его становится все труднее. После проблем, возникших у «Внешэкономбанка», единственным генеральным спонсором остался банк ВТБ, но их вливаний было недостаточно. Вопрос сохранения команды решался на самом высоком уровне: в итоге еще одним спонсором стала госкорпорация «Ростех», а ВТБ увеличил размер инвестиций до 2,5 млн долларов.

Хотя, по словам директора «КАМАЗа» Сергая Когогина, «сытая жизнь закончилась», у челнинцев все еще намного больше возможностей, чем у соперников по «Дакару». Они могут себе позволить одновременное участие в рейдах «Африка Эко Рейс» и «Дакаре», пусть тренировки к многодневкам теперь проходят не в Марокко, а в Карелии и Астраханской области.

Ограниченные возможности соперников

Если в последний раз вы смотрели обзоры «Дакара» лет семь назад, то вы ничего не пропустили – по крайней мере, в зачете грузовиков практически ничего не изменилось. Главными соперниками остаются голландцы-частники де Рой и Стейси и чех Лопрайс. Правда, «КАМАЗ» перестал быть единственной заводской командой, ралли-рейдом теперь заинтересовались белорусы из «МАЗа», но они пока не добрались до подиума.

Именно заводская поддержка остается еще одним важным фактором преимущества. Вечный конкурент Жерар де Рой жаловался, что не может позволить себе участия в большом количестве ралли-рейдов за год и регулярных выездов на тренировочные сборы. Несмотря на тесное сотрудничество с «Ивеко», половину бюджета команды де Рой покрывает самостоятельно – голландскому гонщику-экстремалу приходится тратить время на управление собственной транспортной компанией, а ралли-рейды для него по-прежнему остаются дорогим хобби. Для сравнения в команде де Роя на постоянной основе работает шесть человек, в «КАМАЗе» – 108.

Технические характеристики

Моторы — гордость и одновременно самая уязвимая составляющая «КАМАЗа». Благодаря финансовым ресурсам и заводской поддержке есть возможность самостоятельно дорабатывать двигатели под особенности грузовика, что обеспечивает машинам надежность и хорошую проходимость в пустынях всех континентов.

Проблема в том, что регламент «Дакара» обновляется каждые несколько лет, требуя понижения объема двигателя. Чтобы соответствовать правилам, «КАМАЗу» пришлось отказаться от сотрудничества с Тутаевским моторным заводом и приобрести, а потом еще и существенно доработать немецкие тракторные двигатели Liebherr, объемом 16,2 литра. На модернизацию моторов, по словам руководителей концерна, ушло несколько миллионов евро, но в 2018 году на «Дакаре» вступает в силу требование выставить машины, оснащенные двигателем объемом не больше 13 литров, что подразумевает совершенно новую разработку силовых агрегатов. Когогин называет эти изменения «диверсией» и угрожает пропуском двух «Дакаров». 7-кратный победитель «Дакара», а сейчас руководитель команды Владимир Чагин чуть более оптимистичен: «Это очень дорогостоящие изменения, которые мы можем не потянуть. Тем не менее мы продолжим кропотливо работать». В текущей ситуации «КАМАЗ» – единственная команда, не готовая к новому регламенту.

Многие другие детали, как и двигатели, приобретаются за рубежом: амортизаторы куплены в Голландии, тормоза — бельгийские, коробка передач – немецкая. Но нельзя сказать, что российские грузовики технически существенно опережают конкурентов, например, круиз-контроль на «КАМАЗы» установили только к «Дакару» 2015 года – намного позже соперников.

В Набережных Челнах, где и собирается вся солянка из импортных запчастей, постоянно работают над повышением устойчивости и управляемости грузовика. Так, перед последним «Дакаром» было изменено расположение топливного бака и запасных колес для понижения центра тяжести.

Зависимость от условий «Дакара»

Успехи российской команды зависят и от маршрута ралли-рейда. Сенсационное поражение на «Дакаре» 2016 года пилоты и представители команды связывали со слишком простой и ровной трассой.

Чагин говорил: «Мы ожидали, что будет сложное бездорожье в гористой местности в Боливии, но организаторы маршрут проложили по ровным участкам, где извилистые дороги и много зон ограничения скорости. Наш мотор хорошо показывает себя на бездорожье, в песках, на тягунах. На коротких отрезках, где нужен разгон, моторы соперников лучше. Ну и торможение: двигатели всех наших соперников оснащены моторным тормозом, это современная функция, которая дает хороший эффект во время торможения. У наших двигателей этого, к сожалению, нет».

В 2017 году организаторы «Дакара» исправились и подготовили для участников более сложную трассу, где «КАМАЗ» мог полностью задействовать свое преимущество в подвеске и те самые голландские амортизаторы.

В этом году «Синей армаде» частично повезло и с погодными условиями. Из-за размыва трассы был отменен самый протяженный спецучасток, на котором рассчитывал отыграться Жерар де Рой.

Будущее команды

Вероятность, что «КАМАЗ» не успеет подготовить 13-литровый двигатель к следующему «Дакару», действительно существует. В таком случае команда вряд ли будет брать в аренду сторонний мотор, который нельзя модернизировать. Скорее всего, они пропустит гонку, сосредоточившись на менее строгих «Африке» и «Шелковом пути».

Но, во-первых, на решение проблемы есть целый год. Во-вторых, новый регламент, возможно, ускорит появление на «Дакаре» широко анонсированной новинки — капотного грузовика. Де Рой и Лопрайс уже давно перешли на новый тип кабины, который обеспечивает грузовикам лучшую управляемость и бережет позвоночники экипажу.

Кажется, что у капотника есть только один минус — он будет совсем непохож на тот самый «КАМАЗ», который привозит нам на дачу песок и заставляет закрывать заслонку, когда стоит перед нами в пробке.

Как гражданский грузовик «КАМАЗ» – лучший в мире? Или только в гонках?

Репутация гражданских «КАМАЗов» на российских дорогах прямо противоположна репутации их спортивных аналогов в мировых пустынях. Самые популярные российские грузовики катастрофически ненадежны при эксплуатации, так что изначальное преимущество над импортными конкурентами в низкой стоимости на машины полностью перекрывается регулярными тратами на ремонт. Конечно, есть удобный контраргумент о доступности запчастей и выражение, что «КАМАЗ» можно починить даже в поле», но, наверное, в поле лучше и не глохнуть.

«КАМАЗам» часто достается за неприлично низкий уровень комфорта в кабине. Водителю, который еще не накопил на какого-нибудь «подержанного шведа», во время летнего рейса будет жарко, тесно и больно. Даже совместный с «Мерседесом» проект тягача «КАМАЗ» 5490, в котором практически не осталось плодов труда Камского автозавода, критикуется за низкий уровень шумо- и теплоизоляции в кабине.

При всех недостатках, «КАМАЗ» может похвастаться (и хвастается в громких рекламных кампаниях) действительно высокой проходимостью. Зарубежные производители больше опираются на обеспечение комфортной езды по прямым дорогам и даже не пытаются соперничать с российскими автомобилями на бездорожье. Преимущество в проходимости позволяет «КАМАЗам» оставаться незаменимыми на труднодоступных объектах.

Непобедимые: как «КАМАЗ-мастер» в 18-й раз выиграл «Дакар»

«Две недели сложнейшего соперничества на маршрутах Саудовской Аравии завершились победой российской команды! На пьедестале почета три экипажа команды «КАМАЗ-мастер». Но этой победы не было бы без слаженной работы всего коллектива. И мы благодарны нашим партнерам за сотрудничество в наше непростое время». Эти слова принадлежат руководителю команды «КАМАЗ-мастер» Владимиру Чагину, а произнесены они были в Джидде, на финише ралли-рейда «Дакар-2021». Очередной яркий успех команды из Набережных Челнов. Но дался он непросто.

Не только планы команды «КАМАЗ-мастер», но и вся спортивная жизнь в любой точке планеты шла под диктовку зловредного вируса. Собственно говоря, и сам факт проведения очередного «Дакара» какое-то время был под вопросом. Тем не менее, судьба 43‑го издания легендарного марафона была решена положительно, но при условии неукоснительного соблюдения жестких санитарных мер. Долгие переговоры со Всемирной организацией здравоохранения, изолированные бивуаки, чартерные авиарейсы для участников гонки… Сложным оказался и период подготовки команды: режим самоизоляции серьезно повлиял на работу по обновлению техники и на возможности тренировок экипажей в интервале между «Дакаром-2020» и марафоном этого года. Правда, что касается последнего, то практически все участники «Дакара-2021» были в равных условиях.

Понятно, что эпидемиологическая ситуация не могла не отразиться на экономической составляющей — по словам Владимира Чагина, «команде пришлось потуже затянуть пояса», но такой режим максимальной экономии позволил выставить на гонку четыре грузовика КАМАЗ-43509. Состав экипажей выглядел так: Андрей Каргинов — Андрей Макеев — Игорь Леонов, Антон Шибалов — Дмитрий Никитин — Иван Татаринов, Дмитрий Сотников — Руслан Ахмадеев — Ильгиз Ахметзянов, Айрат Мардеев — Дмитрий Свистунов — Ахмет Гуляутдинов. В «боевом» составе отсутствовал Эдуард Николаев, но на этом «Дакаре» двукратному победителю марафона предназначалась роль помощника Владимира Чагина. Ранее в паре с руководителем команды работал Сергей Савостин, который на сей раз пропускал гонку по состоянию здоровья. Наверняка сам Эдуард с куда большим удовольствием занял бы место за рулем грузовика, но анализ результатов и разработка стратегии команды тоже вещь архиважная.

Соперники

В том, что «КАМАЗ-мастер» считается лидером грузового зачета, еще до старта любого ралли-рейда мало кто сомневается. Вот только усилия, затраченные на победные финиши, далеко не все оценивают. Как, впрочем, и силу соперников нашей команды. В стартовой ведомости «Дакара-2021» значилось 44 грузовика с экипажами из 30 стран, представляющими помимо КАМАЗа марки Iveco, Tatra, МАЗ, Praga, Renault и MAN. И даже в отсутствие сильнейшей команды Жерара де Роя желающих посоревноваться с нашими парнями за право обладания «Золотыми бедуинами» было предостаточно. В боевом составе вышла на старт белорусская «МАЗ-СПОРТавто»: на счету Сергея Вязовича уже есть два дакаровских подиума, да и пилот второго экипажа Алексей Вишневский своих амбиций не скрывал. Был нацелен на успех выступающий на Praga Алеш Лопрайс, племянник знаменитого Карела Лопрайса, шестикратного победителя «Дакара». Да и у самого Алеша уже есть подиум в этой гонке. Еще один представитель известной в ралли-рейдах фамилии — Мартин Мацик, выступающий на Iveco команды Big Shock Racing. Были и просто интересные экипажи, как в плане техники, так и с точки зрения персоналий. Так трехкратный победитель «Дакара» в зачете квадроциклов чилиец Игнасио Касале стартовал за рулем грузовика чешской команды Tatra Buggyra Racing, а вот Герт Хузинк вывел на старт гибридный Renault Trucks C460 Hybrid Edition. И это лишь несколько примеров. Так что, 30‑й для «КАМАЗ-мастера» «Дакар» легким быть не обещал.

Интрига уже на старте

8000 километров, 4800 из которых представляют собой дистанцию скоростных участков — таким было задание, которое предстояло выполнить участникам «Дакара-2021». Успех в этой гонке обеспечивали не только мастерство и упорство самих гонщиков — повлиять на результат с большой долей вероятности мог и его величество случай. Так оно и вышло. Дмитрий Сотников, Алеш Лопрайс, Антон Шибалов, Сергей Вязович — в таком порядке лидеры грузового зачета финишировали на первом спецучастке ралли-рейда. Экипаж Айрата Мардеева имел на этапе проблемы с навигацией и финишировал с отставанием в 25 минут от лидера.

А вот прошлогодний победитель «Дакара» Андрей Каргинов уступил Дмитрию Сотникову полтора часа. Даже по меркам марафонских ралли-рейдов отставание большое. На бивуаке Андрей рассказал, что отлетевший камень повредил вентилятор водяного радиатора, и устранять неисправность пришлось в полевых условиях. Но и на этом неприятности для чемпионского экипажа не закончились — на втором спецучастке, когда Андрей находился в минуте от лидера, вышла из строя система подкачки шин заднего моста. Неисправность, которая на нынешнем поколении автомобилей КАМАЗ давно не случалась. Но и на этом злоключения экипажа Каргинова не закончились: одно за другим взорвались два задних колеса. Без запасных колес ехать до финиша пришлось осторожно. При этом плотность результатов была достаточно высокой — после двух этапов «Дакара» шесть экипажей на автомобилях четырех разных марок находились в пределах получаса. Вместе с тем караван грузового зачета поредел и из 44 стартовавших экипажей в строю осталось 38 машин. Что касается претендентов на подиум, то из борьбы выбыл Сергей Вязович, занимавший после трех этапов второе место. Восьмичасовой ремонт на спецучастке не оставил белорусскому экипажу шансов на успешное выступление.

Сражение за пьедестал

Этот «Дакар» точно был не гонкой Андрея Каргинова. Поплутав по лабиринтам дорог и дорожек, в начале шестого этапа экипаж вырвался на оперативный простор и показал лучший результат на спецучастке. Но и здесь незадача — за невзятие контрольной точки парни получили 20‑минутную пенализацию. Но «КАМАЗ-мастер», в первую очередь, силен командным духом, и теперь экипажу Каргинова предстояло продолжать гонку выполняя функции быстрой технички.

Лучшие результаты на спецучастках продолжал штамповать экипаж Дмитрия Сотникова, на втором месте в генеральной классификации после седьмого этапа находился экипаж Антона Шибалова, который уступал лидеру 45 минут. А вот дальше, преодолев экватор гонки и проигрывая лидеру больше часа, в 45‑минутном интервале, расположились Айрат Мардеев, Алеш Лопрайс, Мартин Мацик и Алексей Вишневский. Схватка за подиум обещала быть жаркой.

Шибалов, Каргинов, Сотников, Вишневский — вот квартет лидеров на восьмом спецучастке. Мардеев уступает Вишневскому меньше трех минут, а на девятом спецучастке финиширует со вторым временем. Между тем, лучший результат здесь показывает Мартин Мацик. Прогнозы штука неблагодарная, тем более на таком мероприятии, как «Дакар». Тем не менее, всем, кто болел за наших, очень хотелось верить в то, что позиции Дмитрия Сотникова и Антона Шибалова незыблемы и финиш на подиуме они себе обеспечили. Но как здорово было бы увидеть на финише гонки триумвират «Синей армады»! Соперники с подобными надеждами были явно не согласны, и Мартин вновь показывает лучший результат на следующем этапе. Правда, Айрат уступает быстрому чеху лишь три минуты, которые компенсирует уже на следующем спецучастке. А Мартин все равно молодец! Его экипаж побеждает на заключительном спецучастке, что позволяет ему в генеральной классификации на 15 минут опередить Алеша Лопрайса и закончить этот непростой и во многом необычный «Дакар» на четвертой позиции. А правил гонкой триумвират из Набережных Челнов: на первом месте марафон закончили Дмитрий Сотников, Руслан Ахмадеев и Ильгиз Ахметзянов, на втором — Антон Шибалов, Дмитрий Никитин и Иван Татаринов, и на третьем — Айрат Мардеев, Дмитрий Свистунов и Ахмет Гуляутдинов. Подобного успеха команда «КАМАЗ-мастер» в последний раз добивалась в 2015 году. Андрей Каргинов, Андрей Макеев и Игорь Леонов, выполняя задачи по технической поддержке лидирующих экипажей, закончили марафон на седьмом месте. Нынешний «Дакар» был ознаменован 18‑й победой команды «КАМАЗ-мастер» в этом сложнейшем ралли-рейде.

«КамАЗ» никого не подпустил к подиуму. Итоги насыщенного «Дакара»

Статья опубликована в газете под заголовком: ««КамАЗ» никого не подпустил к подиуму. Итоги насыщенного «Дакара»»

• КАМАЗ-мастер

Ралли-рейд «Дакар». Итоговый зачет
Мотоциклы
1. Кевин Бенавидес (Аргентина, «Хонда») — 47:18.14
2. Рикки Брейбек (США, «Хонда») — 4.56
3. Сэм Сандерленд (Великобритания, «КТМ») — 15.57
Квадроциклы
1. Мануэль Андухар (Аргентина, «Ямаха») — 60:28.29
2. Джованни Энрико (Чили, «Ямаха») — 33.44
3. Пабло Копетти (США, «Ямаха») — 3:00.58
Внедорожники
1. Стефан Петерансель (Франция, «Мини») — 44:27.11
2. Нассер Аль-Аттия (Катар, «Тойота») — 14.51
3. Карлос Сайнс-старший (Испания, «Мини») — 1:01.57.
6. Владимир Васильев (Россия, «Мини») — 3:29.38
Мотовездеходы SSV
1. Франсиско Лопес Контардо (Чили, «Кан-Ам») — 53:41.02
2. Остин Джонс (США, «Кан-Ам») — 17.23
3. Арон Домжала (Польша, «Кан-Ам») — 51.53.
16. Сергей Карякин (Россия, «Кан-Ам») — 11:07.04
Грузовики
1. Дмитрий Сотников (Россия, «КамАЗ») — 48:21.21
2. Антон Шибалов (Россия, «КамАЗ») — 41.38
3. Айрат Мардеев (Россия, «КамАЗ») — 1:16.35.
7. Андрей Каргинов (Россия, «КамАЗ») — 2:51.01

«Дакар-2021» ударно дал старт новому авто- и мотоспортивному году. Несмотря на нынешнюю кризисную ситуацию в мире, организаторы отлично постарались, чтобы провести все этапы в Саудовской Аравии без особых проблем. Интрига сохранялась до последнего дня практически во всех классах, однако главным итогом для нас является превосходство команды «КамАЗ-мастер» над остальными грузовиками. Впрочем, шестое место Владимира Васильева в зачете внедорожников — тоже отменный результат.

Экипажу Сотникова нет равных

Благодаря ярким выступлениям «КамАЗ-мастера» класс грузовиков всегда являлся наиболее успешным для россиян. Еще перед началом нынешнего двухнедельного марафона было известно, что особого сопротивления россияне не ощутят и на этот раз. Главными соперниками представлялись МАЗы во главе с Сергеем Вязовичем. Белорусы начинали хорошо, но уже на четвертом этапе экипаж Вязовича потерял возможность побороться за победу. Дальнейшие технические проблемы МАЗа привели к сходу белорусского коллектива. Второй МАЗ Алексея Вишневского после сложного старта также не соперничал с КамАЗами и закончил марафон на шестой позиции. Поэтому российский коллектив, состоящий из четырех экипажей, разыгрывал призовые места между собой.

У действующего чемпиона Андрея Каргинова с первого этапа марафон не задался. Технические неполадки заставили российский экипаж отыгрывать большое количество времени, но финиш на седьмом месте — максимум в сложившейся ситуации. В борьбу за подиум могли вмешаться чехи Мартин Мацик на «Ивеко» и Алеш Лопрайс на «Праге», однако Дмитрий Сотников создал себе большой задел еще в первой половине марафона, а Антон Шибалов и Айрат Мардеев уверенно взяли свое после дня отдыха.

Последние этапы превратились в формальность, и экипаж Дмитрия Сотникова впервые завоевал «Золотого бедуина». Шибалов финишировал с отставанием в 40 секунд, а на последнем этапе с ним произошел курьезный инцидент: КамАЗ так высоко подпрыгнул на небольшом песчаном трамплине, что задел низко летящий вертолет. К счастью, особых повреждений ни грузовику, ни вертолету это не принесло, и Шибалов сумел закончить этап. Тройку призеров замкнул Айрат Мардеев, что позволило «КамАЗ-мастеру» занять весь подиум — в четвертый раз в истории.