3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему тендер на поставку вагонов метро в москве выиграл

Вагоны московскому метро вновь поставит «Трансмашхолдинг»

Компания выполнит контракт на 133 млрд руб.

Как и предполагал “Ъ”, ГУП «Московский метрополитен» получило лишь одну заявку на участие в конкурсе на поставку 768 новых вагонов стоимостью 133 млрд руб. Единственным претендентом стал «Трансмашхолдинг», который и сейчас в одиночку обслуживает столичную подземку. Желающих поучаствовать в конкурсе могло быть и больше, но все они сочли конкурсные условия завышенными, а стоимость контракта — крайне низкой.

Фото: Павел Головкин, Коммерсантъ / купить фото

ГУП «Московский метрополитен» обнародовал протокол вскрытия конвертов с заявками на участие в конкурсе по поставке 768 вагонов и их обслуживании в течение 30 лет. Как выяснилось, единственным участником конкурса стал «Трансмашхолдинг» (ТМХ, по 25% принадлежит ОАО РЖД и французскому Alstom, остальными акциями владеют структуры предпринимателей Искандера Махмудова и Андрея Бокарева), предложивший выполнить контракт за 130,9 млрд руб. Конкурс был объявлен 17 октября, стартовая цена составила 133 млрд руб. Заявки принимались до 24 ноября, итоги планируется подвести 8 декабря. Первые партии вагонов заказчик должен получить в 2017 году.

Контракт с метро достают из-под земли

Ранее столичные власти уверяли, что это будет первый в России международный конкурс по закупке вагонов для метро (сейчас их поставляет только подконтрольный ТМХ «Метровагонмаш»), всего ГУП планирует закупить до 2020 года 1,5 тыс. вагонов. О желании поучаствовать в конкурсе говорили все ведущие производители, но все они отказались от подачи заявки, а некоторые — УВЗ, Bombardier и СП CAF и группы «Синара» — пожаловались в ФАС. В жалобе указывалось (см. “Ъ” от 20 ноября), что заявленным требованиям может соответствовать только одна компания — ТМХ. Авторы жалобы не указывали причин, по которым условия конкурса заточены под ТМХ, но неофициально все они напомнили “Ъ” о близости холдинга к главе департамента транспорта Москвы Максиму Ликсутову. Но в итоге ФАС не стала приостанавливать конкурс, несмотря на то что «признала жалобу частично обоснованной».

Тоннели со скоростью света

Опрошенные “Ъ” производители заявили, что разочарованы проводимым ГУПом конкурсом и указывают на огромные расходы, потраченные впустую на разработку опытного образца. «Для чего тогда нужно было приглашать нас на этот конкурс, если заказ в очередной раз был отдан ТМХ?» — возмущается собеседник “Ъ” в одной из крупных компаний. Он отметил, что при проведении первого этапа конкурса по контракту жизненного цикла на поставку 832 вагонов на 143 млрд руб., который прошел в начале года и который также выиграл ТМХ, иностранных производителей просили не участвовать в конкурсе. Тогда ГУП уверяло, что очередной тендер будет составлен таким образом, что все желающие компании смогут в нем принять участие, но этого не произошло. Собеседники “Ъ” добавляют, что их участие в проводимом сейчас конкурсе стало также невозможным из-за крайне низкой цены контракта.

Генеральный директор «Единой электронной торговой площадки» Андрей Черногоров в эфире «Коммерсантъ FM» : «Тендер проходил в одной из самых прозрачных форм — в открытой электронной форме. В данном случае других заявок даже не подавалось, которые могли бы быть отклонены или по каким-то иным причинам не приняты к рассмотрению. Одна заявка подана, и с этим участником может быть заключен контракт. Заявка, кстати, подана от коллективного участника — ЗАО «Трансхолдлизинга», то есть в данном случае там может быть группа предприятий». Читайте подробнее

Почему правительство Москвы не хватало на закупку вагонов метро

Как стало известно “Ъ”, у правительства Москвы в июне возникли сложности с привлечением кредита под контракт на закупку 1,5 тыс. вагонов метро. Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ и ЕБРР не устраивало отсутствие гарантий столичных властей по контракту и отказ от передачи в залог вагонов. Читайте подробнее

Тендер на 800 вагонов для московской подземки выиграл «Метровагонмаш»

Тендер на поставку 832 вагонов для московского метрополитена и их обслуживанию в течение 30 лет выиграл консорциум, состоящий из ОАО «Метровагонмаш» и ЗАО «Трансхолдлизинг», сообщает пресс-служба столичной подземки.

Сумма, прописанная в тендере, составляет почти 144 миллиарда рублей. Согласно условиям конкурса, «Метровагонмаш» должен будет обслуживать вагоны в течение 30 лет – всего срока эксплуатации.

Мытищинский завод «Метровагонмаш» является крупнейшим поставщиком вагонов для столичной подземки, вместе с «Трансхолдлизингом» он входит в группу «Трансмашхолдинг».

Наряду с «Метровагонмашем» и «Трансхолдлизингом» в конкурсе принял участие второй консорциум, состоящий из Октябрьского электровагоноремонтного завода (поставщик вагонов для петербургского метро), Тверского вагоностроительного завода (самый крупный в России производитель пассажирских вагонов), а также компании «ФЛК-ТрансМашЛизинг». Все эти предприятия являются частью «Трансмашхолдинга».

Напомним, в 2014 и 2017 годах метрополитен должен получить по 88 головных и 264 промежуточных вагона, то есть по 44 восьмивагонных состава, в 2015 и 2016 годах — по 16 и 48 вагонов соответственно. Первые 11 составов придут уже в первом квартале 2014 года, каждый квартал следующего года будет добавляться еще по 11 новых поездов. Прежде чем сдаваться в эксплуатацию, новые вагоны пройдут обкатку 300 километров.

В январе 2014 года в депо «Новогиреево» стартовал пилотный проект обслуживания вагонов по контракту жизненного цикла. В течение 30 лет производитель будет отвечать за весь комплекс сервисного обслуживания 248 вагонов, которые были поставлены в 2012 году. Принципы пилотного проекта этого контракта и стали основой для нынешнего конкурса.

Максимальная вместимость новых вагонов составит 10 сидящих и стоящих пассажиров на 1 кв. метр, то есть порядка 308-330 человек, номинальная — 6 пассажиров на 1 кв. метр, то есть порядка 201 — 215 человек. В каждом вагоне будет по 36 мест для сидения (в стандартных вагонах Мытищинского завода — 40-44) и по одному — для инвалидной коляски. В Технических требованиях не говорится о том, будут ли сиденья подниматься. Проходы между вагонами будут сквозными, их оборудуют переходными площадками. Двери оснастят системой противозажатия.

Каждый вагон должен быть оборудован как системой вентиляции, так и двумя крышевыми кондиционерами, а также датчиками температуры салона. В вагонах будет установлена система видеобзора, а также цифровая информационная система — «бегущие строки», маршрутные табло и блоки подсветки рекламы, переговорное устройство пассажира с машинистом будет хранить информацию не менее 10 часов.

Ликсутов за счет ФНБ купит вагоны метро сам у себя?

Участником процесса финансирования контракта жизненного цикла для поставки вагонов нового типа столичному метрополитену станет Внешэкономбанк, который продолжит кредитовать различные мегапроекты, даже несмотря на многомиллиардные убытки. Находящийся в предбанкротном состоянии банк получит из бюджета дополнительные 150 млрд. рублей – правительство намерено сохранить за ним функции «ведущего института развития».

Накануне премьер-министр Дмитрий Медведев в ходе заседания набсовета ВЭБа предложил обсудить предоставление кредитных линий нескольким крупнейшим заемщикам. Например, «Трансмашхолдингу» будет выделено 27,5 млрд. рублей из средств Фонда национального благосостояния. «Средства должны пойти на финансирование лизинговых поставок нескольких сотен вагонов Московскому метрополитену», — сообщил Медведев, добавив, что это долгосрочный инвестиционный проект.

По данным СМИ, ТМХ подавал в ВЭБ заявку на 100 млрд. рублей на финансирование производства вагонов по двум контрактам от 2014 года. Первый – на сумму 144 млрд. рублей, предполагает поставку и обслуживание 832 вагонов метро (в июне 2015 года закупку снизили до 664 штук), второй – 768 вагонов на сумму более 130 млрд. рублей. Тендеры выиграли «Метровагонмаш» (входит в ТМХ, 33% которого принадлежит Alstom, остальное – структурам Искандера Махмудова и Андрея Бокарева) и «Трансхолдинглизинг» (ТХЛ, 19% которого принадлежит ТМХ, остальные доли у пяти ООО, владельцами которых являются оффшоры или физлица—главы компаний. В декабре 2015 года ФАС разрешила купить 81% ТХЛ ООО «Трам Инвест», принадлежащему все тем же господам Махмудову и Бокареву).

И первый транш в 27,6 млрд. рублей для финансирования поставки первой партии вагонов (664 единицы) может быть выделен тандему-победителю в самое ближайшее время (общий размер линии — 300 млрд. рублей). В правительстве уточняют: сначала средства ФНБ поступят на депозит ВЭБа, а затем банк профинансирует ТХЛ.

Примечательно, что в реестре проектов, финансируемых из ФНБ, который публикует Минэкономразвития, ни первого, ни второго контрактов Мосметро не было. Более того, когда столичные власти выступили с инициативой привлечения денег Фонда – Минфин РФ им в этом отказал.

Так почему кабмин все-таки передумал и пошел на то, чтобы московские проекты финансировались из средств ФНБ? Возможно, все дело в том, что этот вопрос был пролоббирован Департаментом транспорта Москвы и лично заммэра по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максимом Ликсутовым, с которым до сих пор связывают ТМХ.

Напомним, в январе 2014 года оппозиционер Алексей Навальный обвинил чиновника в нарушении российского законодательства и конфликте интересов, который состоит в том, что один из ключевых руководителей Правительства Москвы, определяющий инвестирование бюджетных денег в общественный транспорт, сам ведет свой личный бизнес в той же сфере.

Понятно, что Лискутов всячески старается скрыть свою связь с бизнесом – вероятно, поэтому в 2012 году он продал свою долю в ТМХ своим партнерам Махмудову и Бокареву (которые к тому же приобрели «Мосметрострой»). Причем, как говорят, за сделку столичный чиновник получил больше, чем заплатил за блок-пакет французский Alstom. После чего ТМХ с завидным постоянством начал выигрывать конкурсы по закупке вагонов и строительству московской «подземки». По слухам, часть акций холдинга Махмудов и Бокарев до сих пор держат именно в интересах Ликсутова, который регулярно получает свои «дивиденды в ковертах». Кроме того, одним из акционеров ТХЛ является супруга московского чиновника Татьяна, которая внезапно стала «бывшей». Многие, однако, сомневаются в реальности этого развода.

Так или иначе «везение» ТМХ в ходе метротендеров в итоге привело к тому, что в страшной аварии, которая произошла на Арбатско-Покровской линии метро в июле 2014 года (погибли 23 человека, еще 200 получили ранения), многие обвинили именно производителей вагонов. Однако, как это часто случается, виновными назначили «стрелочников» — замначальника дистанции капремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова, директора по производству субподрядной организации ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова, дорожного мастера службы пути ГУП «Московский метрополитен» Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Ни Ликсутов, ни влиятельные бизнесмены из ТМХ, в список подозреваемых так и не попали.

Хотя ранее, в апреле, работники столичного метрополитена выходили на митинг, требуя улучшения условий труда и повышения безопасности в подземке – уже тогда износ оборудования и коммуникаций вызывали тревогу профсоюзных активистов. Они утверждали, что старые составы работают с перепробегом, а новые вагоны, которые даже не проходят соответствующих испытаний и насильно ставятся на рельсы, быстро ломаются. Однако рабочие «Метровагонмаша», которые посмели открыто заявить о браке в производстве подвижного состава, были поспешно уволены.

Монополия в метро, которая очень напоминает банальный «распил» бюджетных средств, и приводит к многочисленным авариям, считают наблюдатели. Однако, как видим, первопричина катастроф в столичной подземке (то есть масштабная коррупция) так и не была устранена. Более того, в ходе второго тендера на поставку вагонов в Мосметро два потенциальных участника – Бомбардье и CAF – подали жалобу в УФАС на то, что предъявляемые ГУПом требования были рассчитаны только «на одного определенного участника» — «Метровагонмаш». Хотя ранее чиновники заявляли, что приветствуют желание иностранных производителей участвовать в подобных тендерах – на деле «красный свет» им врубили еще в предконкурсный период, включив в список обязательных условий «опыт производства вагонов в России». Антимонопольщики, однако, итоги тендера не отменили.

Как сообщалось, еще до официального объявления результатов конкурса ТМХ запросил под него господдержку. Холдинг, по данным «Коммерсанта», попросил президента Владимира Путина субсидировать из бюджета часть затрат на уплату процентов по займам в рамках этой поставки. Москва заложила в условиях конкурса крайне низкую ставку по кредитам — 8,25%, тогда как даже госбанки готовы дать средства минимум под 14%. То есть уже тогда у ТМХ не было сомнений в том, кто именно выиграет тендер! А сейчас чиновники и бизнесмены, судя по всему, намерены запустить руки в ФНБ.

«Кредитные деньги дороже денег ФНБ, так что, с точки зрения бюджета и граждан, деньги Фонда для финансирования такого рода закупок даже интереснее — все равно от средств ФНБ российским гражданам в массе ни холодно, ни жарко (хотя, понятно, Стабфонд в каком-то виде нужен), — пояснил «Веку» эксперт Центра политического анализа Михаил Захаров. — Связь господина Ликсутова с «Трансмашхолдингом» — история, которую часто рассказывают, но серьезных подтверждений ей не было. Официально — доля Ликсутова выкуплена партнерами. Но самое главное в том, что ТМХ — де-факто монополист на рынке производства вагонов. Крупнейших производителей вагонов — почти всех на территории европейской части страны — контролирует ТМХ. Ну, плюс, есть украинцы — Кременчуг, например. Но оттуда, по понятным причинам, заказать что-то, да еще в качестве госзаказа, сейчас сложно. Потому — будь Ликсутов хоть трижды негодяем или святым, но заказ метровагонов у предприятий ТМХ для него был бы практически неизбежен».

«Говоря о ситуации с закупкой вагонов метро посредством получения средств из ФНБ, следует, как говорится, отделять мух от котлет, — заявил «Веку» политолог Илья Ухов. — Если слухи об аффилированности ТМХ и Департамента транспорта Москвы верны, то тогда возникает закономерный вопрос о конфликте интересов между господином Ликсутовым и предполагаемыми реципиентами государственного финансирования. Никто не спорит, что подвижной состав метро необходимо обновлять, но не за счет же перетока бюджетных денег по каким-то мутным схемам в карманы конкретных московских чиновников. Существуют вполне обычные для такого рода проектов механизмы финансирования, включая инфраструктурные займы у крупных российских банков, именно таким путем и должно идти московское метро, при внедрении программы обновления подвижного состава. Ну и не стоит забывать о процедурах тендеров и необходимости соблюдать открытость при проведении госзакупок. Только при соблюдении этих условий, можно говорить о справедливом решении при выделении траншей из ФНБ».

Член Центрального Совета Партии Прогресса, Председатель народного Совета Подмосковья Владислав Наганов напоминает и о предбанкротном состоянии ВЭБа, которого притянули к финансированию поставок вагонов для Мосметро. «Насколько мне известно, у ВЭБа долгов уже на 1,5 трлн. рублей, там из-за этого даже сменился топ-менеджмент, — сказал политик «Веку». — Фактически банк и превратился в «черную дыру» из-за таких вот операций. Поэтому мне кажется дикой мысль использовать ВЭБ для финансирования многомиллиардного контракта на поставку Москве вагонов метро, ведь он и без того уже коллапсирует. Добить, что ли, его хотят, чтобы не мучился?

Понятно, что обращаться за кредитами в любой коммерческий банк не хотят из-за высокой процентной ставки. Но тут уж извините — почему мы теперь должны компенсировать из средств ФНБ несоответствие между чьими-то представлениями о процентной ставке и реальностью, в которой она оказалась выше ожиданий «эффективных» менеджеров, хотевших как следует заработать на контракте? Значит, пусть заработают меньше, из своей зарплаты пусть вычитают. Если какие-то люди не способны стратегически мыслить — это не национальная проблема, чтобы решать ее за счет средств Фонда национального благосостояния», — заключает Наганов.

Вся эта история выглядит как смачный плевок в лицо президенту страны и финансово-экономическим министрам, призывающим к строгой бюджетной экономии и борьбе с коррупцией. Но столичным чиновникам не привыкать гнуть свою линию. Ранее, как известно, Максима Ликсутова обвиняли в том, что он игнорирует мнение москвичей. Главный транспортник Москвы, напомним, требовал, чтобы жители столицы отказались от личных автомобилей в пользу общественного транспорта.

Другие инициативы транспортного вице-мэра — введение выделенных полос для общественного транспорта и велосипедов, платные парковки и прочие способы выдавливания личного транспорта с городских улиц – также ставят автомобилистов практически в безвыходное положение. Борец с пробками, не мудрствуя лукаво, повелел – пробки запретить, сделав платным чуть ли не весь маршрут автомобилиста.

В Первопрестольной Ликсутову все чаще припоминают многочисленные скандалы, связанные с его бизнесом. Помимо возможной доли в ТМХ, который взаимовыгодно сотрудничает с мэрией Собянина, заключая многомиллиардные транспортные контракты, чиновнику указывают на незадекларированный кипрский оффшор Intellectico Holdings Limited; владение его якобы экс-супругой акциями компаний, контролирующими проект «Аэроэкспресс» и так далее.

Видимо, главный транспортник пробрал до самых печенок уже не только простых москвичей, но и депутатов Госдумы. Не случайно первый зампред комитета нижней палаты парламента по конституционному законодательству, член ОНФ Вячеслав Лысаков еще в минувшем году направил в Генпрокуратуру и Следственный комитет запрос с просьбой дать правовую оценку деятельности заммэра Ликсутова и рассмотреть вопрос о его привлечении к уголовной ответственности за превышение полномочий и самоуправство. Поводом стали планы по расширению в Москве зоны платной парковки и созданию «особых» условий для отдельных таксомоторных компаний. «Деятельность Ликсутова должна получить оценку у компетентных следственных органов, так как многие инициативы дептранса, включая увеличение числа платных парковок и волюнтаристское решение относительно того, какое такси является «легальным и надежным», требуют внимательного и серьезного изучения», — объяснил депутат.

Вполне вероятно, транспортная политика господина Ликсутова все-таки заставит Генпрокуратуру и СКР постучаться в столичный дептранс. В противном случае собянинская мэрия рискует получить такой социальный взрыв, что пробки на дорогах и аварии в московском метро покажутся ей приятной прогулкой.

133 миллиарда за поезд, который плохо едет

«Инновационный поезд «Москва» для московского метро — самый лучший поезд в мире. Так в апреле 2017 года Сергей Собянин презентовал запуск нового состава, — пишет телеграм-канал Mash. С тех пор прошло больше полугода — и проблемы «Москвы» растут как снежный ком. Вагоны регулярно ломаются, на станциях давки, в движении сбои, а в соцсетях — возмущение пассажиров. Но отказываться от инопоезда никто не собирается. Более того, метро закупает новые вагоны — еще на 133 миллиарда рублей.

Первые поезда пустили по одной из самых проблемных линий – Таганско-Краснопресненской. И вот тут с будущим вышла накладка. Переход не состоялся. Фанфары не грянули. Оказалось, что «Москва » может встать в любой момент. И на любой станции.

Подвели всех, как обычно, мозги. Слабое место новых вагонов — барахлящая электроника. Ломаться составы начинают уже через месяц после запуска.

Май. В поездах отказывают контроллеры машинистов и блоки питания.

Контроллер машиниста — это джойстик, которым управляется состав. Если электроника сырая и недоделанная — она виснет. И блокирует контроллеры. Поезда встают на станциях и для того, чтобы продолжить движение, их надо перезагружать. То есть тратить на это дополнительное время.

В мае сотрудники сообщают о таких ситуациях постоянно.

Докладные и инструкции для машинистов при поломках «Москвs » .

Июль. Выясняется, что вывести из строя новенький состав может любой скачок напряжения.

В один прекрасный летний день у «Москвs » вспыхивает подвагонное оборудование. Пожар. В метро скачки напряжения нередки и обычно поезда защищены от подобных случаев. Но в случае с «Москвой» механики выясняют: автоматика в подвагонном оборудовании не вывозит такие перепады. Предохранители должны были вырубить электронику, но не сделали этого. Почему — неизвестно. В итоге вагон загорелся.

Ноябрь. «Москва » опять в новостях. Новые поезда просто останавливаются на станциях и отказываются ехать дальше.

29 ноября глючат те самые хваленые двери. Выясняется, что в кабине машинистов снова завис бортовой компьютер — стал давать некорректные команды на приводы створок дверей.

«Москва » — спецпроект для метро от «Метровагонмаша». Это мытищинский завод, который выиграл тендер на поставку новых вагонов.

Немного цифр. Цена контракта — 133 миллиарда рублей. До 2020 года в метро будет поставлено более 900 вагонов. Стоимость каждого — от 60 до 80 миллионов рублей. Один состав — примерно 600 миллионов рублей.

А теперь будет интересно. «Метровагонмаш » , получивший контракт, входит в структуру «Трансмашхолдинга » . Президент «Трансмашхолдинга » — Андрей Бокарев. Знакомая фамилия? Не думаем. Но человек этот весьма интересен. Своими друзьями, как это у нас принято.

Итак, лакомый кусок в виде контракта с московским метро достается давнему знакомому, товарищу и бизнес-партнеру начальника всего транспорта Москвы. Максима Ликсутова. У которого с Бокаревым совместный «Аэроэкспресс».

В 2013-м метрополитен заключил с компаниями Бокарева 30-летний контракт на обслуживание почти 300 разных поездов. В 2014-м они получили госконтракты на поставки вагонов на общую сумму 277 миллиардов рублей. А в 2017 году — контракт на 25 миллиардов на 27-летнее обслуживание поездов «Ока » .

Почему тендер на поставку вагонов метро в москве выиграл

Подведены итоги конкурса на закупку подвижного состава Московского метрополитена по принципу контракта жизненного цикла. Победителем конкурса объявлен ОАО «Метровагонмаш» в консорциуме с ЗАО «Трансхолдлизинг».

Согласно условиям контракта, победитель получает право поставить новые вагоны для метрополитена, а затем должен обеспечивать качественное обслуживание вагонов в течение 30 лет — всего срока эксплуатации.

Поставка нового подвижного состава рассчитана на 2014—2017 годы. В этот период московский метрополитен получит в общей сложности 832 вагона. Поставка вагонов будет финансироваться Правительством Москвы в течение 15 лет равными платежами. Таким образом, цена на вагоны не увеличилась, и ГУП «Московский метрополитен» сэкономит около 20% расходов.

Московские пассажиры получат дополнительные гарантии надежности новых вагонов, соблюдения графика движения поездов, которые обслуживаются производителем. Система закупки вагонов по КЖЦ хорошо себя зарекомендовала себя в контексте мирового опыта: так, например, вагоны для пассажирских перевозок закупаются и обслуживаются по данной схеме в Лондоне, Мадриде, Сиднее, Сингапуре и ряде других крупнейших городов мира.

Новый подвижной состав будет осуществлять движение на Серпуховско-Тимирязевской линии и на новых участках Калининско-Солнцевской линии, которые готовятся к сдаче в эксплуатацию. В 2015 году поезда начнут курсировать на участке «Парк Победы» — «Раменки». В 2017 году предстоит ввод участка «Раменки» — «Рассказовка» и будет открыто движение от станции «Третьяковская» до «Делового центра», соединяющее восточную часть Калининско-Солнцевской линии с юго-западным радиусом.

В январе 2014 года стартовал пилотный проект обслуживания вагонов по контракту жизненного цикла в депо «Новогиреево»: производитель в течение 30 лет будет отвечать за весь комплекс сервисного обслуживания поставленных в 2012 году 248 вагонов. Принципы пилотного проекта контракта жизненного цикла стали основой и нынешнего конкурса.

Контрактом жизненного цикла четко предусмотрены штрафные санкции в случае обнаружения неисправностей подвижного состава, а также при возникновении ситуаций, нарушающих режим работы метрополитена по причине неисправностей подвижного состава.

В случае нарушения графика движения поездов в результате некачественно выполненного обслуживания штраф составит 450 тысяч рублей. В случае невыдачи одного состава на линию из-за нарушения нормативных сроков обслуживания штраф составит 1 млн 510 тыс. рублей.

При системном дефекте, который в течение трёх месяцев подряд приводит к отменам поездов, предусмотрены штрафные санкции в размере 181 млн рублей. При аварии, возникшей в результате некачественно выполненного обслуживания или производственного дефекта цена штрафа также 181 млн рублей.

Наряду с «Метровагонмашем» и «Трансхолдлизингом» в конкурсе принял участие второй консорциум, состоящий из Октябрьского электровагоноремонтного завода (поставщик вагонов для петербургского метро), Тверского вагоностроительного завода (самый крупный в России производитель пассажирских вагонов), а также компании «ФЛК-ТрансМашЛизинг». Все эти предприятия являются частью «Трансмашхолдинга».

По условиям тендера в 2014 и 2017 годах метрополитен должен получить по 88 головных и 264 промежуточных вагона, то есть по 44 восьмивагонных состава, в 2015 и 2016 годах — по 16 и 48 соответственно. Первые 11 составов придут уже в первом квартале 2014 года, каждый квартал следующего года будет добавляться ещё по 11 новых поездов. Перед сдачей в эксплуатацию новые вагоны пройдут обкатку 300 километров.

Интересно, какие штрафные санкции положены за духоту в вагонах и слабо работающие кондеи?
Регулярно езжу в 760-х на СТЛ. Когда народу немного, то всё нормально. Когда народу много — как правило, дышать нечем, воздух тяжёлый. Приходится выходить и ждать номерной.

Как будут подобные факты фиксироваться? Ведь когда состав придёт в депо, в вагонах никого не будет, и там опять будет свежий воздух, соответствующий нормам. В итоге представители завода зафиксируют: вентиляция в порядке, воздух свежий, прохладный.
А на самом деле вентиляция не справляется при большой нагрузке и люди терпят неудобства.

Водитель паровоза, кондеи на 760 не умеют работать «слабо». Они либо работают, либо нет.

Если мы говорим об эффективности работы, то это проблема неправильного проектирования расположения блоков и воздуховодов. В этом плане на новых вагонах ничего не изменится, потому что там конструкцию крыши переделывать надо.

кондеи на 760 не умеют работать «слабо». Они либо работают, либо нет

Хм. странно. Иногда попадаются 760-е полные народу с более-менее нормальным воздухом, иногда — очень душные. Но в обоих случаях с потолка небольшой поток воздуха идёт.

А эффективность работы кондеев и правда хромает. В тех же 740.4 в последнее время гораздо лучше стало (по сравнению с 760).

Вот так будут выглядеть вагоны 760А (на фото вагоны для Баку)

Водитель паровоза, в некоторых вагонах всё-таки кондей хорошо работает. Холодно даже когда куча народу вокруг. Говорю об этом, потому что иногда в час пик приходится попадать на СТЛ.

Да, я и сам на такие вагоны иногда попадаю. Но дело не столько в температуре воздуха, а в том, что в нём как будто кислорода не осталось, только СО2 и водяной пар.
Вроде бы и холодно в вагоне, и воздух прохладный, а я, несмотря на то, что нежарко одет, всё равно покрываюсь пОтом (видел такое и среди рядом сидящих пассажиров, в т. ч. и молодых).

saroavto, это будут вагоны без сквозных проходов, поскольку идут на те линии, где уже есть обычные 760.

Конкурс на «принципиально новый тип» ещё только предстоит провести.

В ближайшие годы Петербургский метрополитен может стать новой точкой роста поставок вагонов Метровагонмаша, впервые опередив Москву

Метровагонмаш (Трансмашхолдинг контролирует почти 80% акций) специализируется на производстве вагонов метро (70% выручки за 2020 г.) в России (крупнейшие заказчики — Московский, Петербургский, Казанский, Самарский, Екатеринбургский и Новосибирский метрополитены) и для зарубежных стран (Азербайджан, Узбекистан, Болгария). Помимо этого, предприятие выпускает рельсовые автобусы (городские электрички) и дизель-поезда.

В прошлом году Метровагонмаш подписал крупный контракт на поставку 1360 новых вагонов Московскому метрополитену. Общая сумма контракта превышает 135 млрд.руб. Вагоны должны быть поставлены до 2023 г.

Благодаря этому средний возраст выходящих на линии вагонов снизится с 15 до 10 лет, а доля современных поездов превысит 80%. У Москвы в сравнении с метрополитенами Европы и Америки будет самый молодой парк. Завод полностью обеспечивает потребность в вагонах метро Московского метрополитена, который реализует долгосрочную амбициозную программу по строительству новых линий и обновлению парка подвижного состава.

Как ожидается, в ближайшие годы крупнейшим заказчиком Метровагонмаша может стать Петербургский метрополитен, который планирует масштабное обновление подвижного состава, что принесет заводу рекордные заказы и станет новой точкой роста его бизнеса.

По словам губернатора Санкт-Петербурга г-на Беглова, на средства Фонда национального благосостояния будет закуплено 950 новых вагонов метро. Текущий износ подвижного состава превышает 70%. Кроме того, до 2032 года в Санкт-Петербурге могут быть построены и введены 12 станций метрополитена.

В этом году Бакинский метрополитен уже получил 20 вагонов метро в рамках контракта с Метровагонмашем. Контракт предполагает изготовление 60 современных вагонов метро до 2023 г. Договор предусматривает ежегодную поставку в Азербайджан 20 вагонов.

До конца 2021 г. Метровагонмаш поставит 40 вагонов метро для Ташкентского метрополитена общей стоимостью более 60 млн.евро.

Недавно Метровагонмаш запустил новый окрасочный комплекс, что позволит увеличить производственную мощность предприятия. Пропускная способность линии окрашивания вагонов вырастет с 472 до 708 кузовов в год.

По текущим ценам (50000 руб. за АО и АП) капитализация завода составляет около 17 млрд.руб. При этом только чистая денежная позиция по балансу (долгов нет) на конец 2020 г. (денежные средства+краткосрочные займы предприятиям группы Трансмашхолдинг) достигает почти 29 млрд.руб. или 85352 руб. на акцию. Таким образом, стоимость предприятия (EV) получается отрицательной, что сложно объяснить фундаментальными факторами. Это явный перекос в оценке акций.

Эти свободные денежные средства являются высоколиквидными и надежными активами, которые в любой момент могут быть конвертированы в цену акций через дивиденды по решению контролирующего акционера. Текущая оценка акций подразумевает неоправданно высокий дисконт к внутренней стоимости бизнеса.

Величина чистых активов завода по МСФО на конец 2021 г. достигнет 40 млрд.руб. или 117990 руб. на акцию, что более чем в 2 раза выше цен, по которым сейчас торгуются акции.

Ранее подобный инвестиционный кейс был уже реализован в акциях другого предприятия Трансмашхолдинга Тверской вагоностроительный завод (tvag). До 2018 г. акции tvag торговались с кратным дисконтом к внутренней стоимости бизнеса завода (в то время акция стоила 6000-7000 руб.), но с 2018 г. началась консолидация бумаг группой Трансмашхолдинг, а параллельно с выкупами завод начал выплачивать рекордные дивиденды.

В результате миноритарные акционеры Тверского вагоностроительного завода увеличили стоимость своих первоначальных инвестиций более чем в 10 раз за 2-3 года. По аналогии с Тверским вагоностроительным заводом миноритарии Метровагонмаш могут рассчитывать на краткую переоценку своих инвестиций в среднесрочной перспективе.

Также не исключено, что на определенном этапе Трансмашхолдинг решит монетизировать свои инвестиции в Метровагонмаш через дивиденды, так как текущая инвестиционная нагрузка завода небольшая, а денежная подушка и заказы растут.

На мой взгляд, текущее финансовое положение Метровагонмаша (растущие заказы и большая денежная подушка) напоминает период 2010-2013 гг., когда компания активно распределяла избыточные денежные средства на выплату дивидендов. Эта ситуация может повториться снова, так как на балансе уже накоплены избыточные ресурсы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector